Oplossingen ten gronde op lange termijn

De verkeersstromen, die door Halle heen geleid worden omwille van tekorten op het hoofdnetwerk (autosnelwegen, Ring rond Antwerpen), zijn fundamentele ingrepen noodzakelijk, die het lokale niveau overstijgen. Reeds sinds de jaren 1960 zijn plannen terzake opgesteld (de grote ring R2 rond Antwerpen), nadien gevolgd door talrijke acties (optimalisaties van de R1, bv aansluiting Antwerpen-Oost) en studies (Oosterweel), om in de huidige stand van zaken te komen tot een alternatief waarover recent consensus werd bereikt.

Van de lokale besturen kan verwacht worden dat ze alles in het werk stellen om aan te dringen op de (“snelle”!) realisatie ervan. Ook dient vanuit het lokale niveau de vraag te klinken naar de impact van maatregelen zoals de kilometerheffing voor vrachtverkeer op de verkeersafwikkeling in de dorpen uit onze regio.

We zijn ons ervan bewust dat deze lange-termijn-initiatieven (planhorizon wellicht 10 jaar) slechts na realisatie een (deel)oplossing zullen zijn voor de verkeersproblematiek in het dorpscentrum van Halle. Bovendien stijgt de verkeersdruk verder als gevolg van de uitbreiding van de plaatselijke bewoning in en rond Halle.

Daarom zijn plaatselijke initiatieven noodzakelijk, waarop we hieronder verder ingaan.

Het “dragend netwerk”

Als we het principe van het dragend netwerk willen toepassen (zie bijdrage “Een visie op verkeer en mobiliteit ontbreekt in PPS Halle”), betekent dat de hoofdbaan doorheen Halle (“dragend netwerk niveau III”) als volgt zou ingericht worden:

  • 50 km/uur van N14/inkom Zoersel tot overgangspunt Berkenlaan/Halle-Dorp
  • 30 km/uur van begin Halle-Dorp tot voorbij aansluiting met de Sint-Martinusstraat (zie verder)
  • 50 km/uur vanaf dit punt tot aan de N12
  • De kruispunten met mogelijke sluipwegen (Brakenberg, Lindedreef, Heideweg,…) dienen zo ingericht te zijn dat het doorgaand verkeer op een “natuurlijke wijze” afgeraden worden deze te gebruiken; een gespecialiseerd advies is hier noodzakelijk.


Het dorpscentrum

Op basis van de analyse (zie bijdrage “Een visie op verkeer en mobiliteit ontbreekt in PPS Halle”), is het noodzakelijk om een zone van traag verkeer te realiseren in het dorpscentrum.

Verkeer - dorpskern

Op het bovenstaande kaartje wordt een concrete omschrijving van het betrokken gebied aangegeven: een sectie van Halle-Dorp (vanaf Berkenlaan tot voorbij kruispunt met Sint-Martinusstraat), begin Halle-Velden, nieuwe Verbindingsweg, eerste deel Halmolenweg, eerste deel Sint-Martinusstraat, Lotelinglaan, eerste deel Lindedreef, eerste deel Brakenberg).

Deze zone kan – op basis van gespecialiseerd advies – doelmatig ingericht worden met diverse ingrepen (zone 30, fietsstraat, woonerf, straat voor plaatselijk verkeer,…).

Er zijn in dit gebied een drietal knelpunten aangeduid die specifieke extra maatregelen vragen:

  • het kruispunt Halmolenweg/Halle-Dorp (te zien samen met het kruispunt Lindedreef/Halle-Dorp), o.a. omdat bij een gestremde uitstroom van het verkeer vanuit de Halmolenweg het gemotoriseerde verkeer andere, minder geschikte wegen gaat zoeken richting Halle-Dorp, bv. via de Kerkhofweg of de Zonstraat
  • de verkeerssituatie in de Kerkhofweg: bescherming van de zwakke weggebruikers
  • de bocht Halle-Dorp/Berkemei (veilige oversteekplaats voor fietsers).

Verder in het dorp doen zich analoge knelpunten voor aan het kruispunt Driesheide/Heideweg (veilige oversteekplaats voor fietsers).

Tenslotte zijn in dit geheel de parkeerplaatsen en de voorzieningen voor veilige oversteken van voetgangers oordeelkundig te bekijken; dit kan pas gebeuren als de definitieve beslissingen over de inplanting van parkeerplaatsen en nieuwe zaal genomen kan worden.


Handhaving

Het is nodig een handhavingsplan op te stellen (motivatie – controle – sanctie): goede afspraken met sleutel-gebruikers (bv ouders van schoolkinderen), “smiley”-borden die de effectieve snelheid weergeven, regelmatige politiecontroles.